El terminal internacional del Aeropuerto de Maiquetía, tiene una obra de arte que recibe a los visitantes: Carlos Cruz-Diez diseñó un piso-mural, obra de arte cinético que adorna y engalana al principal aeródromo del país.

La obra data de 1974, es una propuesta de “ambientación” de suma importancia en la obra del artista, hoy radicado en Francia.

Podríamos decir, que esa obra le agrega valor al aeropuerto, no solo desde el punto de vista económico, sino desde el punto de vista arquitectónico, visual. Es una ganancia patrimonial, sin duda.

Pero al hacer una revisión del mural, nos damos cuenta de que la administración del aeropuerto desconoce el valor de esa obra, no le da la debida importancia.

Baldosas deterioradas, rayones a causa del natural desgaste, deterioro general. Pero lo más importante: mantenimiento deficiente y equivocado.

A simple vista se nota, que en el afán de realizar una supuesta “reparación” de áreas del piso, la administración del aeropuerto no ha encontrado mejor salida que martillar las baldosas y tapar el deterioro con cemento blanco. Así, se ven baches en ciertas zonas del piso, restándole presencia y mancillando la obra original. Un desastre total.

La administración del intervenido aeropuerto, debe iniciar una medida de protección de la obra, contactar al artista para que asesore a un equipo experto en la restauración del mismo. Hay que darle el valor que se merece al mural, hay que rescatarlo y respetarlo como lo que es: Un gran regalo visual para el visitante.

Los aeropuertos poseen o deben poseer, máquinas que permitan verificar el contenido del equipaje, sin necesidad de abrirlo. Estas máquinas permiten que los cuerpos de seguridad constaten que en maletas y contenedores de carga no viaja ningún objeto que pueda poner en peligro la seguridad de un vuelo.

Normalmente, los aeropuertos poseen tres tipos de máquinas: una visible para el pasajero, en la que debe introducir su equipaje de mano antes de entrar al área de tránsito. Un arco de seguridad, también visible para el pasajero, por debajo del que se debe pasar para verificar que no se porta ningún tipo de arma. La tercera máquina, tan importante como las anteriores, es la de rayos X, que verifica el equipaje facturado, es decir, el equipaje que le entregamos a la aerolínea a la hora que nos registramos para el vuelo.

En el aeropuerto Internacional de Maiquetía, las máquinas de rayos X están en manos de la Guardia Nacional. Se entiende, que el manejo de estas máquinas son de alto interés en cuanto a seguridad, pues no solo evitan el ingreso de materiales que puedan suponer riesgos para la aviación, sino también para detectar el tráfico de sustancias ilícitas, el contrabando, etc. Pero hay un pequeño detalle, en cuanto a Maiquetía: solo existen máquinas para la revisión de equipajes en el terminal internacional. En el terminal nacional, el equipaje no se revisa en máquinas de Rayos X.

¿Quiere decir que en el principal aeropuerto del país, pueden ingresarse en vuelos nacionales cualquier tipo de sustancias ilícitas, inclusive alguna de aquellas que puedan suponer un riesgo para las aeronaves?  Pues sí.

Luego de los atentados contra las Torres Gemelas de Nueva York del  11 de septiembre de 2001, la gran mayoría de los aeropuertos del mundo endurecieron sus controles de equipajes y carga. Lamentablemente, en Venezuela no parece ser ese el caso, a juzgar por la ausencia de controles rígidos en cuanto a vuelos nacionales.

¿La Junta Interventora ha hecho algo con respecto a esta deficiencia?

Ejemplo de máquina de Rayos X

Una de las situaciones que, con la intervención del IAIM ha surgido, es la reiterada inconveniencia relacionada con las luces de la pista. El 26 de diciembre de 2010, se presentó en horas de la noche la primera situación irregular: dejaron de funcionar por más de una hora las luces del sistema de balizaje, que orienta a pilotos al momento del despegue, aterrizaje y rodaje por la zona de rampa.

Exactamente el 25 de enero de 2011, se presentó la misma situación, esta vez por espacio de 5 horas, desde las 7 pm hasta pasada la medianoche. Sin este sistema en pista, las operaciones deben suspenderse por completo, como de hecho se hizo. Los vuelos fueron desviados a Porlamar, en el caso de los nacionales, y a islas del Caribe en el caso de vuelos internacionales. El 10 de marzo se repitió el problema.

La pregunta es ¿Por qué se presentó esta situación?

La mentalidad militar que priva en el manejo de los asuntos gubernamentales en la actual Venezuela, lleva a pensar a los personeros oficiales, que todo se trata de un sabotaje. Como siempre, la sospecha de sabotaje no concluye en la prisión de ningún saboteador ni en ninguna investigación que confirme tal acción. Surge entonces la lógica: robo de cables, falta de mantenimiento. O una mezcla de ambas.

¿Cómo se roban los cables de un aeropuerto, vigilado por 5 cuerpos policiales? Si la Junta Interventora llega a afirmar que en realidad, la falla se debió a un robo, quedaría en ridículo el país entero ante el mundo, pues la principal entrada del país sería el aeropuerto más vulnerable de todos cuantos existen.

Pero se asoma una particularidad: ¿Por qué la falla se presenta solo después que la Junta Interventora asume sus funciones?

No es sabotaje. Es más sencillo el entuerto.

Resulta que el Interventor Viñas, decidió que los empleados tenían demasiados privilegios. Es decir, la quiebra del instituto no es culpa de quienes administraban, sino de los trabajadores con sus horas nocturnas y de sobre tiempo. Por esta razón, se eliminaron los beneficios de obreros y empleados administrativos.

De tal manera, que el turno de mantenimiento que iniciaba labores a las 9 pm y culminaba a las 3 am quedó eliminado, retirándose el personal de esta dependencia a las 7 pm. ¿Resultado? 6 horas menos de trabajo para realizar el debido mantenimiento preventivo, que evitaría este tipo de fallas frecuentes. El mantenimiento preventivo del sistema solo puede hacerse de noche, entre otras razones, porque es más fácil la revisión de las luces, porque el fuerte sol no castiga a los trabajadores y, además, porque el ritmo de las operaciones cae precisamente en las horas de la madrugada.

Sin esas horas nocturnas, se acabó el necesario mantenimiento. Y así, los apagones seguirán a la orden del día en el principal aeropuerto del país.

Con profunda molestia, el presidente  Chávez le anunció al país, en octubre de 2010, que el aeropuerto de Maiquetía estaba quebrado. Palabras más, palabras menos, Chávez nos anunciaba que, a pesar de su tamaño y de las actividades constantes que se desarrollan en el principal aeródromo del país, el organismo presentaba un grave déficit que comprometía seriamente sus cuentas, hasta el punto de tener que recibir aportes del gobierno central para realizar sus pagos.

Kerwin Cárdenas,ex directivo del IAIM

Chávez exclamaba, mientras ordenaba en cadena nacional la intervención del aeropuerto, que el aeropuerto José Martí de La Habana, reportaba 100 millones de dólares en ganancias. Y que en Maiquetía, eso no pasaba.

Lo que ordena el decreto

El 13 de octubre de 2010, en la Gaceta Oficial 39.529 se publica el decreto número 7.717, donde se ordena la intervención del IAIM. En dicho decreto, se ordenan dos cosas fundamentales:

-Se designa una junta interventora, que regirá los destinos del Aeropuerto por no más de 6 meses. Dicha junta está presidida por el Coronel (AV)  Jesús Viñas García.

-El anterior Consejo de Administración del IAM queda cesante en sus funciones y debe presentar Memoria y cuenta y Balance de sus actividades.

Se entiende que el propio presidente Chávez, veladamente, cuestionó que el aeropuerto con todos los ingresos que tiene, esté quebrado. Es evidente para todos que, si los reales no rinden, algien se los roba.

Pero a cinco meses de la intervención, el gobierno no ha hecho pública ninguna auditoría, no se conoce si el balance y la memoria y cuenta fue finalmente entregada. Y, para más señas, los presuntos culpables de la quiebra del instituto no están presos, ni procesados, ni siquiera desempleados: los han nombrado en cargos en la administración pública, donde han recalado con los equipos que armaron en su paso por el IAIM.

¿Dónde están los anteriores directivos del IAIM? Para nadie es un secreto que en el ente dieron sus pasos iniciales destacados dirigentes del gobierno. Vielma Mora y José David Cabello empezaron ahí su paso por la administración pública. El último directivo al frente del ente fue Kerwin Cárdenas, cuya suerte se desconoce. Y lo más importante no se ha dicho: los miembros del Consejo de Administración cuestionado son:

-Giuseppe Yofredda, General activo de la Aviación, ex presidente del INAC y que sigue ostentando cargos en la administración. Se dice que es del círculo de confianza del “cabellismo”.  Siendo presidente del INAC, se inició en su oficina un incendio que arrasó con la Torre Este de Parque Central, como todo el país conoce.

-José Luis Martínez Bravo, militar retirado. Además de ser parte del Consejo de Administración del IAIM, llegó a tener simultáneamente 3 cargos: su puesto en el IAIM, la presidencia del INAC (que aún ostenta) y la presidencia de Conviasa, la aerolínea estatal. Fue en este último cargo, donde se hizo famoso, pues autorizó un vuelo con una aeronave en condiciones irregulares, resultando del entuerto un accidente que acabó con la vida de 2 pilotos venezolanos y un mecánico ecuatoriano. Luego de este incidente, fue removido de Conviasa, pero sigue siendo el encargado de la Aviación Civil venezolana, al mando del INAC.

-José David Cabello: el súper hermano de Diosdado, lo fue todo en el IAIM. Primero fue director de administración en la gestión de Vielma Mora, luego dirigió el ente. A su paso, desaparecieron  decenas de contratistas y aparecieron otras, muchas de ellas amparadas en la figura de “cooperativas”. Todos quienes han manejado el IAIM después de su salida han sido nombrados por él: fue Ministro de Infraestructura, desde ahí tuvo responsabilidad sobre el aeropuerto.

-Noris Negrón: sorprendió al país al ser nombrada presidenta de Conviasa a pesar de ser oficial de la Marina. Siempre se vio como un nombramiento ilógico. Paralelamente a su desempeño en la aerolínea estatal, formaba parte del Consejo de Administración del IAIM. Además, era una más de las personas que ejercen más de un cargo en la administración, violando la ley. Cuando se interviene el IAIM, sale del Consejo de Administración y, a los días, se le sustituye también en Conviasa, donde queda ejerciendo Jesús Viñas, el mismo que preside la Junta Interventora del IAIM.

Preguntas: si el Aeropuerto de verdad estaba quebrado ¿Dónde están presos los responsables? ¿Quién se robó la plata? ¿Cuál fue el resultado de la auditoría? ¿Chávez mintió cuando dijo que el aeropuerto estaba quebrado?

Faltan días para que se cumplan los 6 meses de la intervención que establece el decreto. ¿Quién explica, quien responde?